Los empresarios privados apostaron a la hidrovía Paraguay- Paraná invirtiendo más de US$ 2 mil millones, mientras que de los cinco Estados miembros la cifra es casi nula, dijo el presidente de la Cptcp en conferencia ofrecida en la Liga Marítima.
La demanda de cargas en la hidrovía Paraguay-Paraná está creciendo en los últimos tres años a un ritmo vertiginoso como lo indican los números, ya que de 14.8 millones de toneladas en el 2008 pasamos a 19.3 millones el año pasado. Estos fueron parte de los datos que ofreció Jan Van Hoogstraten, presidente de la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata en una conferencia que días pasados ofreció en la Liga Marítima. En esta línea de pensamiento, el disertante, extrapoló un hecho cuya realidad está bien conectada con Nueva Palmira y Montevideo: puertos del Uruguay que dan a las multitudinarias cargas de la hidrovía su natural salida, aunque aclaró algunos detalles para estos puertos. Observó que "Nueva Palmira es un puerto importantísimo con excelentes terminales pero con una limitante que es la profundidad máxima a la que pueden cargar y descargar los buques de ultramar de gran capacidad con limitación a un panamax y así mismo no a plena carga. Y el puerto de Montevideo que ya está en el límite de su capacidad".
LAS CARGAS. En este punto, Jan Van Hoogstraten refiriéndose a las proyecciones de crecimiento, dijo que estas devienen de las mayores áreas de producción de siembra y la aplicación de nuevas tecnologías en la agricultura. Y a ello sumó las crecientes producciones de mineral de hierro brasileñas mostrando como ejemplo la empresa Vale do Rio Doce que en su política logística priorizara la salida fluvial más que la Atlántica, todo lo cual asegura el volumen y la continuidad del transporte. Bolivia también es un mercado interesante que está muy poco desarrollado, tal vez porque aún no tiene la carga de exportación para que en carga general los contenedores de importación vuelvan llenos pero en granos y en la exportación de harina y de soja tienen un papel muy importante.
Tampoco se puede dejar de mencionar el transporte de líquidos, principalmente de combustibles que para Paraguay y Bolivia, paíes sin acceso directo al mar, todo lo que consumen se transporta por barcazas y no dejemos de mencionar lo que se consume en la zona de Barranqueras, Corrientes, Resistencia y Formosa.
Las cargas de cabotaje para Paraguay son muy importantes, por ejemplo el clinker para las fábricas de cemento. No lo son para Argentina pues ésta tiene los mejores puertos de la hidrovía, una producción de granos en el área de influencia del Paraná, pues es el país que tiene más kilómetros de aguas jurisdiccionales y también, en mi opinión, poseen el mejor astillero del mundo en construcción de barcazas. Sin embargo todo se transporta en camión por la gran influencia de los gremios de trabajadores y de transporte en su gobierno, lo cual fue la causa principal por la que Argentina teniendo la flota fluvial más grande de la hidrovía dejó de tenerla y no fue por otra razón.
PARAGUAY. Otro punto que destacó Jan Van Hoogstraten es que Paraguay está pasando de exportador de porotos de soja a harina y aceite de soja; en el 2016 veremos los resultados con la construcción de sus nuevas plantas de crushing de soja. Así que en el 2020 la proyección de carga llegará a casi 41 millones de toneladas en el que están incluidas más de 20 millones de toneladas del mineral de hierro. O sea que del 2012 al 2020 habrá un crecimiento de cargas del 75%. En otra parte de la conferencia ofreció detalles del armamento que dispone hoy la hidrovía consistente en 105 buques motores, 184 remolcadores, en su mayoría por empuje, 2.081 barcazas la mayoría de las cuales son de bandera paraguaya ya que tiene 94 remolcadores, 27 buques motores, 4 buques tanques, y 1.400 barcazas. Por el contrario, Uruguay no tiene ninguna embarcación en la hidrovía. Añadió que según el análisis de crecimiento de cargas, la flota llegaría en el 2020 a 220 remolcadores y 3.609 barzacas.
Más adelante el presidente de la Cptcp comentó que "no todo son rosas en la hidrovía porque mientras vemos a un sector privado muy activo con inversiones que llegan a los 2 mil millones de dólares, los gobiernos de los 5 países obligados a hacer cumplir el Acuerdo de Las Leñas y sus protocolos -el dragado, balizamiento, capacitación y formación de las tripulaciones- les puedo asegurar que en los últimos 20años el resultado es próximo a cero".
A título de ejemplo dijo que un convoy que sale de Bolivia con destino a Uruguay (presumiblemente se refiere a Nueva Palmira), debería navegar con una sola regla, pero en realidad lo hace con los reglamentos de cada uno de los 5 países, con 5 inspecciones de Prefectura de cada país.
Por último, el presidente de la Cptcp, uno de los fuertes impulsores de la hidrovía se refirió al Corredor Bioceánico del Mercosur y su integración con la hidrovía Paraguay-Paraná de cuyo tema nos ocuparemos en una próxima nota.
HOY. Este año se llegará a las 21 millones de toneladas de mercaderías y productos transportados a traves de la hidrovía consistentes en: granos y subproductos, minerales, combustibles, carga contenerizada, granos de cabotaje, aceites y clinker. Este movimiento crecerá con respecto al año anterior un 11% estimulado por un impresionante flujo de minerales que este año llegará a los 12 millones de toneladas, pero se calcula que en el 2020 llegue a los 20 millones de toneladas.
Fuente: El País - 02/07/2012
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